汽車限購的松綁博弈

限購“加碼”影響了消費(fèi)熱情。崔東樹在《2024年6月新能源車區(qū)域市場分析》一文中統(tǒng)計，截至目前，上海今年已經(jīng)售出11.6萬輛新能源車，同比下跌24％。這與全國上半年新能源乘用車零售量增長33.1％的走勢，形成了鮮明的對比。

在北京2010年發(fā)布限購政策后，另有7個省市跟進(jìn)。這些限購地區(qū)，恰恰是最具購買力的消費(fèi)市場。

“限購的最大負(fù)面影響莫過于限制了數(shù)百萬輛汽車的消費(fèi)需求?！惫芮逵言?jīng)測算過，截至2022年初，綜合當(dāng)時實(shí)行限購的八個地區(qū)，有超過780萬輛購車需求被限制。

積壓的購車需求并未消失，轉(zhuǎn)而在非限購城市萌發(fā)。以成都為例，由于不用搖號，已成為中國汽車消費(fèi)增速最快的城市之一。公開資料顯示，2003年，成都汽車保有量僅為34.5萬輛；2015年超過重慶升至全國第二；2023年8月汽車保有量突破630萬輛，超越北京市登上榜首。

部分限購城市的汽車保有量，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他非限購城市。公安部最新數(shù)據(jù)顯示，截至2024年上半年，汽車保有量300萬輛至500萬輛的城市有20個，其中限購城市僅占1/5，即深圳、杭州、廣州和天津。汽車保有量500萬輛至600萬輛的城市為上海、蘇州、鄭州，其中只有上海限購。汽車保有量600萬輛以上的城市為成都、北京、重慶，其中只有北京限購。

如果按照管清友的測算，若不考慮上下游經(jīng)濟(jì)效益，全面取消汽車限購政策，理論上將催生5600多億元消費(fèi)。也就是說，如果采取最激進(jìn)的放寬限購的方案，放開全部被擠壓的780多萬輛汽車購買需求，以2021年12月全國所有二手車交易成交均價為7.18萬元計算，將釋放約5600億元消費(fèi)，約占2021年全國GDP總量的0.49％。

“多地放寬限購更重要的意義在于刺激汽車消費(fèi)市場?！贝迻|樹告訴《中國新聞周刊》，考慮到限制取消后車牌資源不再稀缺，部分投機(jī)需求被消解，他估算，限購城市被限制的50萬—60萬個牌照配額如果有序放開，可能會帶來20萬—30萬輛銷量，對提振車市、促進(jìn)消費(fèi)信心恢復(fù)具有積極作用。

“同樣是正逐步放開限購的主要領(lǐng)域，相比于‘房住不炒’政策導(dǎo)向下的房地產(chǎn)市場，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的拉動效應(yīng)更加不容忽視?！奔执髮W(xué)汽車工程學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師李明舉例，2023年，全國新房銷售額約為11.7萬億元，同比下降6.5％；同期汽車銷售額約為10.1萬億元，同比增長12％。汽車消費(fèi)的增長勢頭明顯更強(qiáng)。

房價下行恰好是車市促消費(fèi)的良機(jī)。李明分析，目前的居民消費(fèi)不支撐持續(xù)的高負(fù)債，而汽車市場“價格戰(zhàn)”導(dǎo)致產(chǎn)品售價越來越低。此外，汽車是典型的長周期耐用消費(fèi)品，換車需求的釋放持續(xù)時間更長。如果相關(guān)城市放開限購，將極大提振汽車消費(fèi)。

“不過，僅靠限購松綁刺激車市難以持續(xù)?！崩蠲鞲嬖V《中國新聞周刊》，取消限購在短期內(nèi)會刺激汽車銷量增長，但從長期來看，關(guān)鍵是要提高消費(fèi)預(yù)期，這需要更多政策支持，包括減免購置稅、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新和金融服務(wù)等多項(xiàng)政策措施。

消費(fèi)和治堵的博弈

率先取消汽車限購政策的貴陽，很快再次迎來擁堵。

政策解綁后第二年，貴陽在通勤高峰時段的擁堵情況已經(jīng)沖到了全國第二，僅次于北京。據(jù)百度地圖發(fā)布的2021年第二季度全國百城交通數(shù)據(jù)，在汽車保有量100萬—200萬級擁堵榜中，貴陽位列全國第一。

“治堵”又一次成為貴陽全市“高度重視”的治理難題。貴陽為此成立了擁堵治理工作專班，由貴陽市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)牽頭，多次組織召開專題會、調(diào)度會，梳理排查出32個堵點(diǎn)，動員相關(guān)市直部門、轄區(qū)公安分局、特警、網(wǎng)格警等其他警種支援、參與疏導(dǎo)交通。經(jīng)過三年，才把擁堵排名拉回到全國第25位。

“限購政策好比休克療法，給城市公共交通發(fā)展留出時間。”交通與發(fā)展政策研究所東亞區(qū)首席代表劉岱宗告訴《中國新聞周刊》，限購并不是解決空氣污染和交通擁堵的長效手段，國際大城市主流思路是大力發(fā)展公共交通，并限制私家車的使用，而非限制購買。

大多數(shù)限購城市在過去十多年并未做足放開限購的前提準(zhǔn)備。

據(jù)劉岱宗觀察，國內(nèi)很多城市還停留在“單純依賴增加道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)供給側(cè)來緩解城市交通擁堵”的階段，但很快發(fā)現(xiàn)，路越修越堵、停車場越建越難停車，究其根本，是將城市核心區(qū)域的稀缺土地以極低成本供給汽車使用，這樣只會吸引更多車輛，進(jìn)一步加劇擁堵?！氨仨氝M(jìn)行交通需求管理，減少城市對小汽車的依賴，才能治本。”

“車多不一定導(dǎo)致?lián)矶??！眲⑨纷谂e例，2020年，日本東京的都市圈有3691萬人、機(jī)動車1623萬輛，對比半個世紀(jì)前，人口增長了近1倍，機(jī)動車增加了7倍，非但沒有擠到崩潰，道路交通反而更通暢。簡單來說，主要是以停車治理為抓手，對小汽車保有和使用需求進(jìn)行了調(diào)控。

劉岱宗介紹，1962年日本出臺了《車庫法》，規(guī)定買車必須有車位，并耗時幾十年開展“掃馬路運(yùn)動”，嚴(yán)禁亂停車。到2021年，日本全國7800萬輛汽車中，只有543萬個配建和公共停車位可供使用，停車位的數(shù)量僅占汽車總數(shù)的7％。有位購車、嚴(yán)格的停車執(zhí)法加上高昂的停車費(fèi)用，多措并舉降低城市中心區(qū)小汽車的保有和使用，同時大力發(fā)展軌道交通解決公眾出行。2018年，東京中心區(qū)軌道交通和公交出行比例高達(dá)51％，汽車出行比例僅為11％，遠(yuǎn)低于北京、上海等市中心區(qū)的汽車出行比例。

“使用管理需要結(jié)合經(jīng)濟(jì)、法律等多重手段，離不開嚴(yán)格的監(jiān)督執(zhí)行，而國內(nèi)對汽車進(jìn)行使用管理的底層機(jī)制還沒完全建立起來，在這種情況下，放開限購，無疑會加劇擁堵?！币晃徊辉妇呙慕煌I(lǐng)域?qū)＜抑赋?，?dāng)前主張放開限購的討論多從消費(fèi)角度出發(fā)，繞開治理擁堵的核心難點(diǎn)，那么汽車消費(fèi)和治理擁堵就成了“水多了加面，面多了加水”的問題，只盯著限購，擁堵得不到根治，甚至?xí)a(chǎn)生更多資源錯配的社會問題。

非限購城市也在探索使用管理的可行辦法。國內(nèi)汽車保有量最多的成都，但卻不是國內(nèi)最堵的城市。由百度地圖聯(lián)合多家研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的《2023年度中國城市交通報告》顯示，實(shí)行限購的北京、廣州、上海仍在最擁堵城市前五名，擁堵指數(shù)均較上年增長了至少11％，而成都連前十都沒擠進(jìn)。

“緩解交通擁堵的關(guān)鍵不在于限制汽車數(shù)量，核心是控制汽車的行駛里程總量。”劉岱宗強(qiáng)調(diào)，非限購城市的小汽車數(shù)量增多，但通過宏觀或微觀調(diào)控，把汽車行駛里程數(shù)降下來，也能有效減緩擁堵。

根據(jù)中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院今年6月發(fā)布的報告，成都的路網(wǎng)密度為8.6公里/平方公里，而北京只有5.9公里/平方公里。路網(wǎng)密度更高，意味著汽車可以有更多路可走，降低了堵車概率。同樣是呈環(huán)狀向外擴(kuò)展，成都道路的通達(dá)性相對更好，反映到公共交通上，則是在成都出行的換乘次數(shù)更少、直達(dá)比例較高，客觀上增加了公交的吸引力。

更重要的是，一些非限購城市的治堵思路，更傾向于依靠使用管理和公共交通。2020年12月，南昌市取消了本地和外地機(jī)動車尾號限行管理措施，到2022年末，城市民用汽車保有量增加了22萬輛，交通擁堵指數(shù)不升反降。南昌市交通運(yùn)輸局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，這離不開公共交通體系建設(shè)和“城市大腦”等智能化交通管理手段助力。

“長期來看，我們不應(yīng)該把總量控制作為主要手段，而是應(yīng)該從使用角度，更多選擇經(jīng)濟(jì)手段解決擁堵問題?！眹野l(fā)展和改革委員會綜合運(yùn)輸研究所城市交通中心主任程世東告訴《中國新聞周刊》。

探索有序松綁

2019年全國兩會期間，中國一汽集團(tuán)原董事長徐留平建議有關(guān)地方政府解除限購汽車政策。全國人大將此建議交由北京、上海、廣東、浙江等多省市政府研究辦理。

兩個月后，杭州市環(huán)保局回應(yīng)稱，杭州作出限購措施的法律基礎(chǔ)是《大氣污染防治法》，法律規(guī)定各地政府可以采取有效措施，控制和削減大氣污染物的排放總量。而杭州的首要污染源是機(jī)動車，實(shí)施汽車限購后，截至2018年底，污染物排放相較2013年合計減少1.71萬噸。

此后，各城市放松限購的焦點(diǎn)落在了新能源汽車上。今年5月29日，國務(wù)院印發(fā)《2024—2025年節(jié)能降碳行動方案》，其中提到，加快淘汰老舊機(jī)動車，提高運(yùn)營車輛能耗限值準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)；逐步取消各地新能源汽車購買限制；落實(shí)便利新能源汽車通行等支持政策。

目前僅有北京針對新能源汽車限制數(shù)量，但指標(biāo)配額正逐年向“綠牌”傾斜。根據(jù)北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室發(fā)布的通告，2024年小客車指標(biāo)配額和2023年一樣，依然是10萬個。但具體來看，新能源指標(biāo)額度比2023年增加了1萬個，達(dá)到8萬個。

不久前，北京市交通委員會發(fā)布消息，于7月21日面向無車家庭定向增發(fā)2萬個新能源小客車指標(biāo)，以逐步滿足無車家庭用車需求。排名最靠前的入圍家庭總積分60分，三代人參與，最早注冊的家庭成員從2012年便開始搖號。

“取消汽車限購，目前已經(jīng)成為包括政府、行業(yè)、消費(fèi)者在內(nèi)的全社會的共識?！蓖醵急硎荆ツ曛醒虢?jīng)濟(jì)工作會議明確提出要著力擴(kuò)大國內(nèi)需求，把恢復(fù)和擴(kuò)大消費(fèi)擺在優(yōu)先位置，在消費(fèi)領(lǐng)域存在的妨礙消費(fèi)需求釋放的限制政策，應(yīng)當(dāng)破除。

在多輪政策推動下，一些限購城市正有序放寬新能源汽車購買條件。深圳市5月27日發(fā)布的《深圳市推動消費(fèi)品以舊換新行動方案》提出，取消非深戶籍人員申請新能源小汽車增量指標(biāo)社保限制，放寬名下僅有1輛在深圳市登記的小汽車個人申請混合動力小汽車增量指標(biāo)的條件限制。即已有1輛粵B牌車的個人，還可以再申請購買1輛混合動力小汽車。此前，消費(fèi)者在深圳購買新能源汽車，需要連續(xù)在深圳繳納24個月以上的社保。

在總量不變的前提下，限購政策本身也在不斷優(yōu)化。2021年北京“搖號新政”通過賦予“無車家庭”明顯高于個人的普通指標(biāo)搖號中簽率和新能源指標(biāo)配額數(shù)量，優(yōu)先解決“無車家庭”群體的擁車需求。其中，通過三年過渡期，新能源小客車指標(biāo)向“無車家庭”分配的比例更是逐步從60％遞增到了80％。

在各地探索松綁的過程中，“久搖不中”者和“無車家庭”同樣是重要突破口。天津市今年實(shí)施的優(yōu)化小客車調(diào)控政策措施中，首次實(shí)施無車家庭指標(biāo)，面向無車家庭定向配置3萬個普通車指標(biāo)，針對“久搖不中”申請人以階梯搖號方式投放1萬個普通車指標(biāo)。

“鼓勵限購城市放寬車輛購買限制”，也是多個國家相關(guān)主管部門今年以來在政策中屢屢提及的方向。

今年7月1日，《廣州市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦法》開始施行，其中提出，普通車增量指標(biāo)每個周期配置額度為8萬個，按月度平均分配。參加增量指標(biāo)搖號累計次數(shù)達(dá)72次以上的個人，可直接申領(lǐng)普通車增量指標(biāo)，不占用配置額度。節(jié)能車增量指標(biāo)和新能源車增量指標(biāo)無額度限制。

早在去年，杭州市就發(fā)布了《杭州市交通運(yùn)輸局等6部門關(guān)于發(fā)布惠民生優(yōu)化小客車其他指標(biāo)若干政策措施（試行）的通告》并實(shí)施。其中明確，參與車牌搖號的符合條件的久搖不中者、人才、多孩家庭等個人以及重點(diǎn)企業(yè)可直接申領(lǐng)小客車指標(biāo)。杭州市調(diào)控辦稱，會積極關(guān)注并研究去年新政的實(shí)施情況，根據(jù)實(shí)施效果適時優(yōu)化調(diào)控政策。

“汽車保有量低于400萬輛的城市可以逐步放寬限牌政策。”崔東樹說。從促進(jìn)消費(fèi)的角度看，放開汽車購買限制是一個必然趨勢，尤其是對新能源車。他同時也表示，現(xiàn)階段像上海、北京等特大城市的汽車保有量已經(jīng)很高，城市交通壓力比較大，客觀上不具備一步到位完全放開限購的條件。

此前國家發(fā)改委在發(fā)布的促消費(fèi)文件中也強(qiáng)調(diào)，已經(jīng)實(shí)施汽車限購的地方政府應(yīng)加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導(dǎo)使用，同時可劃定擁堵區(qū)域，對于擁堵區(qū)域以外的地區(qū)原則上不予限購。

“可以優(yōu)先在城市外圍放開限購政策?！背淌罇|也建議，城市人口低密度區(qū)的車位供給相對充足，具備進(jìn)行停車管理、嚴(yán)格執(zhí)法的基礎(chǔ)條件。各地在放寬限購標(biāo)準(zhǔn)、增加小客車指標(biāo)時，可以傾向更有需要的群體，或是現(xiàn)在汽車擁有量較低的地區(qū)。

在劉岱宗看來，世界大城市的市中心不乏高強(qiáng)度開發(fā)的區(qū)域，并不是每個這樣的區(qū)域都“水泄不通”，確保小汽車保有和使用遵循“中心區(qū)低、外圍高”的分布態(tài)勢，才能有效緩解擁堵。而這僅靠發(fā)展公共交通是無法實(shí)現(xiàn)的，還需配合行之有效的管制措施，后者才是放開限購的前提。

“在實(shí)踐中摸索了十余年之后，在軟硬件技術(shù)和城市配套發(fā)展到較高水平的當(dāng)下，理應(yīng)拿出更為科學(xué)和經(jīng)濟(jì)的城市交通長效治理方案?！蓖醵急硎?，從限制汽車購買轉(zhuǎn)變到管理汽車使用，需要通過法律、經(jīng)濟(jì)和科技手段來綜合調(diào)節(jié)。

（應(yīng)受訪者要求，文中程歆、郭濤、盧毅均為化名，實(shí)習(xí)生向美霖對本文亦有貢獻(xiàn)）

發(fā)于2024.8.12總第1152期《中國新聞周刊》雜志

雜志標(biāo)題：放松汽車限購，為何這么難？

記者：李明子